Calculatrice de décote automobile

Valeur après n années = prix d’achat × (1 − taux de la première année) × (1 − taux des années suivantes) ^ (n − 1), arrondi à deux décimales à la fin de chaque année ; perte de la première année = prix d’achat − valeur après la première année ; perte totale = prix d’achat − valeur après n années ; valeur conservée = valeur après n années ÷ prix d’achat × 100

Prix d’achat

Le montant que vous avez réellement payé, remises et reprise déduites — pas le prix catalogue. La différence n’est pas cosmétique : un véhicule acheté 10 % sous le tarif affiché a perdu, au premier jour, cette remise et rien de plus, alors que la même décote appliquée au prix catalogue ferait croire à une perte qui n’a jamais eu lieu. C’est pourquoi ce qu’il faut saisir ici est la somme sortie de votre poche pour le véhicule lui-même, hors frais d’immatriculation et hors frais de financement, qui sont des coûts réels mais ne font pas partie du prix du bien.

Taux de dépréciation de la première année

Ce que le véhicule perd entre la sortie du garage et la fin de la première année, en pourcentage du prix d’achat. C’est le taux le plus élevé des deux, et de loin : la mise en circulation elle-même, la perte du statut de véhicule neuf et l’arrivée des modèles suivants se paient sur cette seule année. C’est un taux par défaut, pas une règle — remplacez-le par ce que vous constatez sur ce modèle précis.

Taux de dépréciation des années suivantes

Ce que le véhicule perd chaque année à partir de la deuxième, appliqué à la valeur de l’année précédente et non au prix d’achat. C’est toute la différence entre une décote linéaire et une décote composée : le pourcentage reste le même, mais il porte sur un montant qui a déjà baissé, donc la perte annuelle diminue d’année en année. Là encore il s’agit d’un taux par défaut : un modèle recherché peut se contenter de 8 %, une grosse berline ou une électrique dont la technologie évolue vite peut dépasser 20 %.

Années de détention

Le nombre d’années entières écoulées depuis l’achat. C’est ce paramètre qui décide de ce que vous regardez : à un an, seul le taux de la première année s’applique ; à cinq ans, les quatre années suivantes s’ajoutent en cascade. La page arrondit à deux décimales à la fin de chaque année plutôt qu’une seule fois à la fin, ce qui reproduit la façon dont une valeur est réellement constatée année après année — et c’est ce qui fait qu’une très longue détention donne un écart visible entre les deux méthodes de calcul.

Valeur après la période de détention

Ce que le véhicule vaut à la fin de la période, dans la monnaie de votre saisie. C’est le résultat principal, et il ne faut pas le lire comme une prédiction : c’est le produit mécanique de deux pourcentages que vous avez choisis. Une valeur calculée trop haute fait paraître une reprise ou une offre d’achat mauvaise alors qu’elle est correcte, et une valeur trop basse fait accepter une offre médiocre — c’est la raison pour laquelle ce chiffre ne vaut que par les taux qui l’ont produit.

Perte de la première année

L’écart entre le prix d’achat et la valeur à la fin de la première année. Cette ligne est isolée parce que c’est la seule perte qu’un propriétaire subit sans avoir eu le temps d’user quoi que ce soit : elle récompense le fait de ne pas acheter neuf, ou le sanctionne. Elle change de camp dès la deuxième année, quand la même voiture a fini de payer sa mise en circulation et que sa décote devient beaucoup plus supportable.

Perte totale

Le prix d’achat diminué de la valeur après n années : tout ce que le véhicule a coûté en valeur, hors entretien, hors carburant, hors assurance et hors financement. Sur cinq ans, ce montant dépasse souvent les frais d’usage réels d’une voiture, ce qui explique pourquoi l’achat d’un véhicule neuf se compare rarement à celui d’un véhicule d’occasion sur le seul budget mensuel.

Valeur conservée

La valeur restante exprimée en pourcentage du prix d’achat. C’est la seule sortie qui reste comparable d’un véhicule à l’autre, parce qu’elle ne dépend pas du montant engagé : une petite citadine et une berline haut de gamme peuvent perdre des sommes très différentes et afficher pourtant le même pourcentage, ce qui veut dire la même chose du point de vue du risque de revente. Un pourcentage qui tombe sous 50 % signifie que la majorité de la mise a déjà été consommée.

Servez-vous-en pour situer une offre de reprise, pour comparer deux façons d’acheter le même véhicule, ou pour voir où en sera une voiture dans quelques années si sa courbe de décote ne change pas. C’est un modèle à deux taux, donc sa qualité tient entièrement à la vôtre : tant que vous laissez les valeurs par défaut, vous lisez une courbe plausible mais qui n’est celle d’aucun véhicule en particulier. Avant de conclure quoi que ce soit, remplacez au moins le taux de la première année par celui que vous constatez sur ce modèle — c’est le paramètre qui pèse le plus, et le plus facile à vérifier auprès d’une cote. Trois réserves. La décote d’une voiture n’est pas une fonction lisse du temps : un changement de génération, un malus écologique modifié en cours de route, un accident déclaré, un contrôle technique défavorable ou une modification de la fiscalité des véhicules de société peuvent casser la courbe d’un coup, et un modèle à deux taux ne peut pas les représenter. Le calcul porte sur la valeur du véhicule seul, pas sur le coût de possession : l’entretien, l’assurance, le carburant et les intérêts d’un crédit ne sont pas déduits, et pourtant ils peuvent dépasser la perte de valeur — c’est la raison pour laquelle comparer deux voitures sur la seule décote est un raccourci dangereux. Et la page suppose que le véhicule est vendu au prix du marché à la fin : une vente en urgence, une reprise forcée ou une revente à un professionnel se traitent à des niveaux sensiblement plus bas, et cet écart n’apparaît nulle part ici.

1. Le cas par défaut : une voiture de 30 000 sur cinq ans

   1. Année 1 : 30 000 × 0,80 = 24 000, donc 6 000 sont perdus
   2. Année 2 : 24 000 × 0,85 = 20 400
   3. Année 3 : 20 400 × 0,85 = 17 340
   4. Année 4 : 17 340 × 0,85 = 14 739
   5. Année 5 : 14 739 × 0,85 = 12 528,15
   6. Perte totale : 30 000 − 12 528,15 = 17 471,85
   7. Valeur conservée : 12 528,15 ÷ 30 000 = 41,76 %

   La première année coûte à elle seule 6 000, soit trois fois la perte de la deuxième année — et cette asymétrie est le seul vrai enseignement du calcul, parce que les deux taux qui la produisent sont des valeurs par défaut. Changez le taux de la première année de 20 % à 10 % et le résultat final bouge de plus de 2 400, alors que passer le taux des années suivantes de 15 % à 12 % ne le bouge que de moitié moins : le premier chiffre est celui à vérifier en priorité. Sur la durée, l’arithmétique est celle d’un pourcentage appliqué à une base qui rétrécit, donc les pertes annuelles se tassent au lieu de rester constantes, et il reste 41,76 % du prix d’achat au bout de cinq ans.

2. Une seule année : le coût du premier pas

   1. Année 1 : 30 000 × 0,80 = 24 000
   2. Perte de la première année : 30 000 − 24 000 = 6 000
   3. Le taux des années suivantes est appliqué zéro fois, donc la perte totale est la même : 6 000
   4. Valeur conservée : 24 000 ÷ 30 000 = 80 %

   À un an, le second taux ne sert à rien : quel que soit le pourcentage que vous y mettez, il est appliqué zéro fois et le résultat ne change pas. C’est un bon test de compréhension du modèle — et une raison de se méfier des pages qui demandent un taux à long terme sans expliquer qu’il ne joue qu’à partir de la deuxième année. C’est aussi la seule ligne de cette page où la perte de la première année et la perte totale coïncident, parce qu’il n’y a pas d’année suivante pour amortir la marche.

3. Le même taux dans les deux champs : 20 % par an

   1. Année 1 : 30 000 × 0,80 = 24 000
   2. Année 2 : 24 000 × 0,80 = 19 200
   3. Année 3 : 19 200 × 0,80 = 15 360
   4. Perte totale : 30 000 − 15 360 = 14 640
   5. Valeur conservée : 15 360 ÷ 30 000 = 51,20 %

   Un taux unique de 20 % ne donne pas une perte de 6 000 chaque année, mais 6 000 puis 4 800 puis 3 840 : c’est la même illusion que celle des intérêts composés, à l’envers. Le piège est courant — beaucoup de gens lisent « 20 % par an » comme « 20 % du prix d’achat chaque année », ce qui donnerait une valeur nulle au bout de cinq ans, alors que la valeur ne peut mathématiquement jamais atteindre zéro par ce mécanisme. Sur trois ans, l’écart entre les deux lectures est déjà de 2 640, et il ne fait que grandir avec la durée de détention.

4. Une première année lente, puis une chute rapide

   1. Année 1 : 10 000 × 0,95 = 9 500, donc 500 sont perdus
   2. Année 2 : 9 500 × 0,75 = 7 125
   3. Perte totale : 10 000 − 7 125 = 2 875
   4. Valeur conservée : 7 125 ÷ 10 000 = 71,25 %

   C’est la courbe d’un véhicule qui tient sa cote la première année puis décroche, et elle est instructive parce qu’elle est l’inverse du cas par défaut : la perte de la première année, 500, est la plus faible des deux, alors que la deuxième année en fait disparaître 2 375. Un modèle à deux taux est justement fait pour représenter cette forme-là — un utilitaire très demandé, un véhicule qui sort d’une période de garantie et dont les réparations deviennent à la charge de l’acheteur suivant, ou une motorisation dont la fiscalité se durcit. Le total sur deux ans, 2 875, reste inférieur à ce que donnerait le cas par défaut sur la même durée, ce qui montre qu’un taux de première année faible pèse plus lourd que tout le reste.

5. Une longue détention : trente ans

   1. Année 1 : 30 000 × 0,80 = 24 000
   2. Années 2 à 30 : à chaque fois la valeur d’ouverture × 0,85, arrondie à deux décimales chaque année
   3. Année 30 : 253,49 × 0,85 = 215,47
   4. Perte totale : 30 000 − 215,47 = 29 784,53
   5. Valeur conservée : 215,47 ÷ 30 000 = 0,72 %

   Après trente ans, 215,47 subsistent — et ce n’est pas zéro. Un pourcentage appliqué à une valeur qui baisse produit une baisse qui diminue, donc la courbe s’aplatit indéfiniment au lieu de toucher l’axe : c’est une propriété du modèle, pas une observation sur les voitures. La réalité est plus brutale et plus douce à la fois — un véhicule de trente ans vaut ce qu’un acheteur veut bien en donner, ce qui peut être bien plus que 215 pour un modèle devenu rare et bien moins pour une berline ordinaire, et la valeur résiduelle à la ferraille ou à la casse s’impose alors comme plancher. Cette ligne sert donc surtout à montrer la limite du modèle : au-delà de dix ou quinze ans, la décote en pourcentage n’est plus le bon outil, et c’est le marché de la collection qui décide.

Cette page décrit une perte de valeur de marché et rien d’autre. Elle ne calcule aucun coût de possession : entretien, assurance, carburant, contrôle technique, pneus, réparations et intérêts d’un crédit en sont absents, alors qu’ils peuvent représenter plus que la décote elle-même sur une longue période. Elle ne calcule pas davantage l’amortissement comptable, qui étale un coût historique sur une durée selon une méthode décidée à l’avance et converge vers une valeur de récupération : les deux notions portent sur le même véhicule et donnent des chiffres différents, ce qui est normal et n’indique aucune erreur. Les deux taux sont des valeurs par défaut et non des règles : ils ne proviennent d’aucune table officielle, ne décrivent aucun modèle, aucune marque et aucune motorisation, et la page affiche un résultat même si vous les laissez tels quels — c’est à vous de les remplacer par les taux que vous constatez. Le calcul suppose une décote régulière à l’intérieur de chaque année et ignore les ruptures : changement de génération, malus écologique ou bonus modifié en cours de route, accident déclaré, contrôle technique défavorable, véhicule immobilisé, état de la batterie pour une électrique, ou simple effet de mode sur un modèle. Il ne tient pas compte de la fiscalité, ni de la TVA récupérable pour une entreprise, ni des dispositifs d’aide à l’achat, ni de la reprise d’un ancien véhicule, ni des frais d’immatriculation — en France, le coût du certificat d’immatriculation et de la carte grise s’ajoute à la vente mais ne fait pas partie de la valeur du véhicule. Il suppose enfin une vente au prix du marché à la fin de la période : une vente en urgence, une reprise par un professionnel ou une reprise intégrée dans l’achat d’un véhicule neuf se négocient sensiblement en dessous, et cet écart n’est pas modélisé. Les montants sont sans devise et se lisent dans la monnaie dans laquelle vous saisissez — en France, les valeurs de revente de référence se consultent dans les cotes publiées par les professionnels de l’occasion plutôt que dans une formule.

Pourquoi deux taux de dépréciation au lieu d’un seul ?

Parce que la première année n’a pas la même nature que les suivantes. La mise en circulation, la perte du statut de véhicule neuf et l’arrivée des modèles concurrents se paient d’un coup, sur une seule année ; ensuite, la décote devient une érosion régulière liée à l’âge et au kilométrage. Un modèle à un seul taux obligerait à choisir entre décrire correctement le début de la vie du véhicule et décrire correctement sa suite, et il ferait l’un des deux mal. Séparer les deux champs permet de représenter une décote très forte la première année puis plus douce — le cas le plus fréquent —, mais aussi la forme inverse : une première année tenue puis un décrochage, ce qui se produit quand la fin de la garantie change la donne.

Les taux par défaut sont-ils fondés sur des données réelles ?

Non, et c’est le point le plus important de cette page. Ce sont des ordres de grandeur courants, choisis pour que le calcul affiche un résultat plausible dès l’ouverture ; ils ne proviennent d’aucune base de transactions, ne correspondent à aucun modèle, aucune marque ni aucune motorisation, et ne doivent pas être présentés comme une référence. Un véhicule qui décote peu, une électrique dont la valeur dépend fortement de l’état et de la technologie de sa batterie, un utilitaire très recherché ou un véhicule de collection ont des courbes très différentes des valeurs par défaut. La seule façon d’obtenir un résultat qui vaille pour votre véhicule est de remplacer ces deux pourcentages par ceux que vous observez — le plus simple étant de comparer le prix d’achat et les prix demandés pour le même modèle, même année et kilométrage comparable.

Est-ce la même chose que l’amortissement qu’une entreprise déduit ?

Non. Ce sont deux mesures différentes du même véhicule. L’amortissement comptable étale le coût d’acquisition sur une durée décidée à l’avance, selon une méthode — linéaire, dégressif — et il converge vers une valeur de récupération choisie au départ : c’est une convention de répartition d’un coût historique, pas une mesure de valeur. La dépréciation calculée ici est celle du marché : elle n’a pas de méthode, elle ne converge vers aucune valeur fixée à l’avance, et elle dépend entièrement des taux que vous saisissez. Un véhicule peut parfaitement perdre la moitié de sa valeur de marché en deux ans tout en étant amorti sur cinq ans dans les comptes, et les deux chiffres sont justes. Sur une voiture d’entreprise, les deux notions coexistent, servent à des calculs différents et ne sont pas tenues de se rejoindre.

Pourquoi la valeur n’atteint-elle jamais zéro ?

Parce que le taux s’applique à la valeur de l’année précédente et non au prix d’achat. Chaque année retire un pourcentage d’un montant qui a déjà diminué, donc la perte annuelle devient de plus en plus petite : après trente ans à 15 %, il reste encore 215,47 sur une voiture de 30 000, et il resterait toujours quelque chose après cent ans. C’est une propriété mathématique du calcul, pas une observation sur les voitures : dans la réalité, un véhicule finit par valoir ce que le marché de l’occasion ou le prix de la ferraille veut bien en donner, ce qui peut être très supérieur comme très inférieur à ce que la courbe annonce. Passé dix à quinze ans, la décote en pourcentage n’est plus le bon outil pour estimer une valeur.

Faut-il saisir le prix payé ou le prix catalogue ?

Le prix payé, remise déduite, et seulement pour le véhicule. Le prix catalogue gonfle artificiellement la perte de la première année : si vous avez obtenu 10 % de remise, une partie de ce que la courbe appelle une perte n’a jamais existé, puisque vous n’avez pas engagé cette somme. De même, les frais qui ne sont pas de la valeur du véhicule n’ont pas à entrer dans le prix d’achat : en France, le coût du certificat d’immatriculation, les frais de dossier d’un financement, la carte grise et les éventuelles prestations annexes du concessionnaire sont des coûts réels mais ne se revendent pas avec la voiture. Le montant à saisir est celui qui correspond à l’engagement que la revente viendra rembourser.

Comment m’en servir pour juger une offre de reprise ?

En comparant trois choses : ce que la page donne comme valeur après la période de détention, ce que le professionnel propose, et le prix auquel des particuliers vendent réellement le même modèle. L’écart entre les deux premiers est la marge du professionnel, et il est normal — une reprise évite la recherche d’acheteur, l’attente, les essais, les impayés et le risque de vente qui capote ; la question n’est pas de savoir s’il existe, mais s’il est du bon ordre de grandeur pour le service rendu. Si l’offre se situe très en dessous de la valeur calculée, vérifiez d’abord les deux taux : une reprise basse et une estimation haute peuvent venir du même chiffre mal choisi. Comparez toujours à modèle, année, kilométrage et motorisation équivalents, et souvenez-vous que la valeur calculée ici ne comprend ni les frais d’usage déjà payés, ni les réparations à venir.

À quoi sert la part de valeur conservée ?

À rendre deux véhicules comparables alors qu’ils n’ont pas coûté la même chose. Une citadine de 15 000 et une berline de 60 000 peuvent perdre des sommes très différentes et afficher la même valeur conservée, ce qui signifie la même chose du point de vue du risque : la même proportion de la mise a été consommée. C’est l’indicateur à regarder pour comparer des modèles de prix différents, et c’est aussi celui qui rend le mieux compte du risque de revente à un horizon donné — une valeur conservée élevée laisse une marge si vous devez vendre plus tôt que prévu, une valeur conservée faible rend toute revente anticipée coûteuse. Les constructeurs l’utilisent d’ailleurs comme argument commercial, sous le nom de valeur de revente, en retenant les hypothèses qui les arrangent.

• Publication 946, How to Depreciate Property — the accounting and tax side of the same asset, where a cost is spread over a recovery period instead of being marked down to market — Internal Revenue Service (United States)
• Publication 551, Basis of Assets — how the starting figure for a car is determined, which is the amount this page's percentages are applied to — Internal Revenue Service (United States)
• Publication 463, Travel, Gift, and Car Expenses — the actual costs of operating a vehicle, which a depreciation curve deliberately leaves out — Internal Revenue Service (United States)